Flächenverbrauch
Insgesamt nimmt der Verkehr in Deutschland ca. 5 % der gesamten Fläche des Landes ein. Dabei wird mehr als die Hälfte dieser Fläche allein vom Straßenverkehr besetzt (Statistisches Bundesamt). Gerade in Städten gibt es Platzprobleme, denn Autos haben hier seit Jahrzehnten absolute Priorität. Wegen der Parkplätze und Straßen verbraucht ein Auto in der Stadt pro beförderter Person ca. 100 m2 und damit sehr viel mehr als die anderen Verkehrsmittel (Bus: 20 m2, Fahrrad: 10 m2; Straßenbahn: 8 m2, Fußgänger: 2 m2). Weniger Autos auf Straßen und Parkplätzen schafft Platz, der besser für Wohn- und Erholungsraum, Parks sowie für eine umweltfreundliche Mobilität genutzt werden kann (Allianz pro Schiene).
Durch die jahrzehntelange autofreundliche Verkehrspolitik müssen sich heute Radler*innen und Fußgänger*innen jeden Meter erkämpfen. Gleichzeitig behindern Falschparker*innen den Verkehrsfluss, parken in zweiter Reihe oder zugeparkte Geh- und Radwege zwingen andere Verkehrsteilnehmende zu riskanten Manövern (VCD). Die Aufteilung des Verkehrs zugunsten des Autos geschieht auf Kosten eines lebenswerten öffentlichen Raumes und hat für die Stadtbewohner*innen viele Nachteile .
Nachteile
Fußgänger*innen und Radfahrenden steht immer weniger Platz zur Verfügung. Durch die immer größer und mehr werdenden Autos und die hohen Geschwindigkeiten wird das Überqueren von Straßen langwieriger und die Unfallgefahr steigt. Darüber hinaus ist die Wohnqualität in den Städten durch den Lärm und fehlendes Grün stark eingeschränkt und auch für den Einzelhandel überwiegen die Nachteile eines autoorientierten und wenig einladenden Umfelds (Umweltbundesamt).
Autos stehen am Tag im Schnitt mehr als 23 Stunden einfach nur herum und nehmen daher wertvolle Fläche ohne Mehrwert für die Gesellschaft ein. Besonders Parkplätze verbrauchen viel öffentliche Fläche (12 m2 im Schnitt pro Auto), die eigentlich allen zur Verfügung stehen sollte, aber von der nur wenige Autofahrer*innen profitieren. Rufe nach noch mehr Parkplätzen und Tiefgaragen können nicht die Lösung sein. Je mehr Parkplätze zur Verfügung stehen, desto mehr Verkehr gibt es auch (Heise). Zudem bringen Parkplätze Probleme und hohe Kosten mit sich.
Probleme und Kosten
Der Bau von Parkplätzen und vor allem von Tiefgaragen und Parkhäusern kostet die Kommunen eine Menge Geld. In manchen Wohnvierteln können durch die Parkplatzsituation Rettungskräfte kaum an ihren Einsatzort gelangen. Außerdem ist die Suche nach einem Parkplatz sehr zeitaufwendig. Durchschnittlich 40 bis 70 Stunden im Jahr verbringen Autofahrer*innen mit der Suche nach einem Parkplatz, das entspricht 5 bis 8 Urlaubstagen (Agora Verkehrswende, Umparken – den öffentlichen Raum gerechter verteilen, 2020, S. 1-6).
Wo die Parkplätze hingegen nicht umsonst sind, nutzen Autobesitzer*innen weniger ihre Fahrzeuge, weil sich die Suche nach einem kostenfreien Parkplatz nicht lohnt (Deutsches Institut für Urbanistik). In Deutschland müssen sich Autofahrer*innen hierbei leider keine Sorgen machen. Die Parkgebühren sind sehr niedrig und decken nicht mal einen Bruchteil dessen ab, was die Allgemeinheit jährlich für Parkplätze ausgibt. Insbesondere der Bewohnerparkausweis ist in deutschen Städten im Vergleich zum europäischen Ausland spottbillig . Genauso sind die öffentlichen Parkgebühren hier viel zu niedrig .
Bewohnerparkausweis
Maximal 30,70 Euro im Jahr kostet ein deutscher Bewohnerparkausweis. In Stockholm sind es hingegen 827 Euro pro Jahr und selbst der Deutsche Städtetag fordert einen Preisrahmen von bis zu 200 Euro pro Jahr (Agora Verkehrswende, Umparken – den öffentlichen Raum gerechter verteilen, 2020, S. 1-6).
Parkgebühren
Eine Stunde Parken in der Berliner Innenstadt kostet im Schnitt 3 Euro, in Amsterdam hingegen sind es 7,50 Euro, in London 5,70 Euro oder in Kopenhagen 5,00 Euro. Zudem sind die Parkgebühren z. B. in München seit 2003 konstant geblieben, aber der ÖPNV wurde um 74 % teurer (Agora Verkehrswende, Umparken – den öffentlichen Raum gerechter verteilen, 2020, S. 1-6).
Maßnahmen gegen die Parkplatzprobleme gibt es viele, aber sie sind nur dann wirksam, wenn gleichzeitig das Zufußgehen, Radfahren und der ÖPNV attraktiver gestaltet werden (Push & Pull). Parken muss teurer sein als das ÖPNV-Ticket, erst dann werden Busse und Bahnen eine echte Alternative (Agora Verkehrswende, Umparken – den öffentlichen Raum gerechter verteilen, 2020, S. 1-6). Leider fehlt es vielen Kommunalpolitiker*innen am politischen Willen , weil nur wenige Verkehrsthemen so kontrovers diskutiert werden wie das Parken.
Maßnahmen
Maßnahmen sind zum Beispiel eine deutliche Anhebung der Parkgebühren, die Umwidmung von Parkplätzen oder die Schaffung von Park & Ride-Angeboten (Agora Verkehrswende, Umparken – den öffentlichen Raum gerechter verteilen, 2020, S. 1-6).
Politischer Wille
Maßnahmen wie die Verknappung und Verteuerung von Parkraum polarisieren und stoßen immer wieder auf Widerstände aus Teilen der Bevölkerung. Viele der Argumente dieser Gegner*innen können durch Fakten, eine sachliche Argumentation und eine gute Kommunikationsarbeit entkräftet werden (Heinrich Böll Stiftung, Praxis kommunale Verkehrswende, Berlin, S. 58-64).
Eines müssen wir uns in Erinnerung rufen: Es gibt kein gesetzliches Recht auf kostenloses Parken (Heinrich Böll Stiftung, Praxis kommunale Verkehrswende, 2020, S. 58-64). Dafür macht das richtige Parkraummanagement Städte grüner, sorgt für weniger Verkehr und für bessere Luft und lässt Geschäfte von mehr Fuß- und Radverkehr profitieren (Agora Verkehrswende, Umparken – den öffentlichen Raum gerechter verteilen, 2020, S. 1-6).
Für eine klimafreundliche Verkehrswende in den Städten muss dem Auto weniger Raum gegeben und der Straßenraum neu aufgeteilt werden. Eine Alternative sind Fahrräder. Sie nutzen den knappen öffentlichen Raum besser als Autos und sind deutlich umweltfreundlicher. Auf der Fläche, auf der ein Auto abgestellt werden kann, finden bis zu zehn Räder Platz; den Straßenraum, den ein fahrendes Auto bei Tempo 50 einnimmt, können sich mehr als drei Radfahrende teilen (Heinrich Böll Stiftung, Praxis kommunale Verkehrswende, 2020, S. 41-45).
Autostädte müssen nicht zwangsläufig welche bleiben. Paris und andere Städte machen es uns vor, wie Verkehrsraum auch gegen den Widerstand der Autolobby schnell umverteilt werden kann. Die Zeit in der Corona-Pandemie hat die Flächenaufteilung auch in unseren Städten verändert. Pop-up-Fahrradwege sorgten für Diskussionen, aber auch schnell für mehr Platz. Die Umwandlung von Parkplätzen zu Aufenthaltsflächen für Cafés und damit einem Stück mehr Lebensqualität haben gezeigt, dass es mit dem Willen und wenig Bürokratie möglich ist, schnell etwas zu verändern und den Vorrang für Autos zu brechen.
Paris
Im Rahmen des Konzepts der „15-Minuten-Stadt“ wird das Fahrrad zum zentralen Element des Pariser Verkehrs. Dementsprechend wurden Auto- zu Fahrradstraßen gemacht und Schnellstraßen entlang der Seine zu einem langen Park umgebaut. Bis 2026 sollen 180 Kilometer zusätzliche Radwege entstehen und die Zahl der Stellplätze verdreifacht werden (Spiegel). Auch drastische Maßnahmen werden nicht gescheut: In Singapur kostet es beispielsweise 30.000 Euro, ein neues Auto zuzulassen (Süddeutsche).