Mobilität ist eine der zentralen Voraussetzungen für Teilhabe in unserer Gesellschaft. Egal ob zur Arbeit, zum Einkaufen oder in der Freizeit – überall spielt Mobilität eine Rolle. Wir haben inzwischen eine große Auswahl an Fortbewegungsmitteln: Öffentlicher Personennahverkehr (ÖPNV), Züge, Fahrräder, zu Fuß oder mit dem Auto. Nie waren wir freier in der Gestaltung unserer Mobilität. Doch gleichzeitig belastet unsere heutige Art, von einem Ort zum anderen zu kommen, die Umwelt in starkem Maße. Seit 1960 hat sich der gesamte Personenverkehr in Deutschland vervierfacht. Infolgedessen ist der motorisierte Verkehr für viele Treibhausgase, Luftschadstoffe, Lärm und für einen hohen Flächen- und Ressourcenverbrauch verantwortlich, obwohl die Fahrzeuge deutlich sauberer und leiser geworden sind. Insgesamt verursacht der Verkehr (Personen- und Güterverkehr) rund ein Fünftel der gesamten Treibhausgasemissionen in Deutschland (Umweltbundesamt).

Um das Ziel der Treibhausgasneutralität bis 2050 zu erreichen, muss sich der Verkehr in Deutschland radikal ändern, denn der Verkehrssektor trägt bisher nichts zum Erreichen der Klimaschutzziele bei. Von 1990 bis zum Jahr 2019 sind die Emissionen praktisch nicht gesunken (zukunft-mobilitaet.net). Dabei ist eine klimaneutrale Mobilitätswende einer der entscheidenden Erfolgsfaktoren, um die klimapolitischen Ziele Deutschlands und der Europäischen Union zu erreichen. Die Möglichkeiten dafür haben wir schon heute, wir müssen sie nur nutzen. Trotzdem müssen wir auch unseren Anspruch an Mobilität überdenken. Müssen wir wirklich immer, überall und zu jeder Zeit mobil sein? Lieber sollten wir uns bewusst machen, welche Konsequenzen unser Mobilitätswunsch hat. Dazu haben wir im Folgenden die wesentlichen Fakten zu den einzelnen Verkehrsmitteln und ihre Auswirkungen auf unsere Umwelt und Gesellschaft zusammengetragen.

Öffentlicher Personennahverkehr (ÖPNV)

In Zeiten des steigenden Bedarfs nach Mobilität ist der öffentliche Personennahverkehr das Rückgrat eines nachhaltigen Verkehrs. Trotzdem orientiert sich die Aufteilung der Verkehrsflächen noch immer vorrangig an den Ansprüchen des Autoverkehrs (Vallee; Engel; Vogt, Stadtverkehrsplanung Bd. 3, 2021, S. 108). Dabei beförderte der deutsche ÖPNV 2019 über 12 Mrd. Menschen. Das sind 19 % des gesamten Verkehrsaufkommen (BMVI, Verkehr in Zahlen 2020/2021, 2021, S. 217). Im Schnitt nutzen ca. 30 Mio. Menschen den ÖPNV pro Tag, wodurch rund 20 Mio. Pkw-Fahrten vermieden werden (bmvi).

Jede*r kennt das lange Warten auf den Bus, die geringe Taktung, die komplizierten Tarifsysteme und die teuren Preise für die Nutzung des ÖPNV. Gerade in ländlichen Regionen zeigen sich seine Nachteile. Durch das begrenzte Angebot und die fehlende Flexibilität hat die Dominanz des Autos hier stark zugenommen. Nur wenige nutzen den ÖPNV, sodass das Angebot sogar noch weiter reduziert wird – ein Teufelskreis. In manchen Regionen existiert teilweise nur noch der Schülerverkehr (zukunft-mobilität.net). Hinzu kommt die teure Finanzierung des ÖPNV.

In den letzten Jahren sind die Preise im Öffentlichen Nahverkehr deutlich gestiegen. Im Schnitt zahlten die Kund*innen 2021 35 % mehr als noch 2010 (ZDF). Mit Blick auf die deutschen Investitionen in die Schieneninfrastruktur verwundert dies nicht.  

So wird deutlich mehr in den Bau von Autobahnen investiert als in die Schienenwege. Doch für eine umweltbewusste Mobilität ist der ÖPNV unerlässlich. Jede*r Nutzer*in leistet einen wertvollen Beitrag für das Klima und die Luftqualität, denn die ausgestoßenen Treibhausgasemissionen liegen beim ÖPNV deutlich niedriger als bei Autos (allianz-pro-schiene.de).

Zudem wird der Straßenverkehr deutlich entlastet, wenn nicht mehr so viele Autos unterwegs sind. Gleichzeitig tun wir etwas für unsere Sicherheit, denn die Fortbewegung mit Bus und Bahn ist deutlich sicherer als mit dem Pkw.

Auch wenn wir oft das Gefühl haben, der ÖPNV wäre teuer, so ist eine Jahreskarte häufig günstiger als der Pkw-Unterhalt. Auch aus Sicht der Kommunen ist der ÖPNV meistens effizienter als der Autoverkehr, da die öffentlichen Verkehrsmittel mehrere Stunden pro Tag im Einsatz sind und eine höhere Lebensdauer aufweisen (Vallee; Engel, Stadtverkehrsplanung Bd. 3, 2021, S. 209f.). Sie sind für unsere Gesellschaft auch viel preiswerter. Der mit Abstand größte Anteil an den externen Kosten (Unfall-, Klima-, Lärmkosten etc.) im Personenverkehr entfällt nämlich auf den Pkw-Verkehr (89 %) und nur 3 % auf den ÖPNV (Bieler; Sutter, Externe Kosten des Verkehrs in Deutschland, 2019, S. 21).

Der ÖPNV ist für die Gesellschaft eine günstigere, sichere und klimafreundliche Verkehrsart. Damit die Menschen hauptsächlich öffentliche Verkehrsmittel nutzen und die Klimaschutzziele im Verkehr erreicht werden können, muss auch der ÖPNV seine Treibhausgasemissionen weiter reduzieren und die Taktung sowie das Tarifsystem verbessern. Zudem muss Deutschland wie die meisten anderen europäischen Länder viel mehr in den öffentlichen Verkehr investieren als in das Auto. Aber letztendlich entscheidet jede*r von uns immer wieder selbst, welches Verkehrsmittel er oder sie nutzt.

Öffentlicher Personenfernverkehr (ÖPFV)

Die Klimaziele im Verkehr sind nur durch eine Reduktion des Inlandsflugverkehrs zu erreichen. Um dies umzusetzen, muss der Schienenverkehr ausgebaut und ausgelastet werden. In Deutschland liegt der Öffentliche Personenfernverkehr (ÖPFV) hauptsächlich in den Händen der Deutschen Bahn. Trotz der Bedeutung für den Klimaschutz lag der Anteil des ÖPFV am Gesamtverkehrsaufkommen vor der Corona-Pandemie bei nur 4,5 % (BMVI, Verkehr in Zahlen 2020/2021, 2021, S. 54f.).

Seit 2018 fährt die Deutsche Bahn im Fernverkehr mit 100 % erneuerbaren Energien, was den Zug zu den klimafreundlichsten Verkehrsträger im Fernverkehr macht. Besonders im Vergleich zu anderen Verkehrsmitteln schneiden Fernzüge hier gut ab, da sie offiziell nur 29 g Treibhausgasemissionen pro Personenkilometer ausstoßen (Fernbusse: 29 g, Pkws: 143 g). Allerdings hängt die tatsächliche Klimafreundlichkeit von der Berechnung des genutzten Strommix ab.

Für wirkliche Klimaneutralität muss die Deutsche Bahn vor allem die Elektrifizierung der gesamten Gleisstrecken schneller voranbringen (allianz-pro-schiene).

Immer wieder gibt es verständliche Kritik an den teuren Ticketpreisen der ICEs und ICs. Dies beruht einerseits darauf, dass der Fernverkehr eigenwirtschaftlich funktioniert und nicht vom Staat subventioniert wird. Die Deutsche Bahn und ihre Konkurrenten wie Flixtrain müssen die Ausgaben über Ticketverkäufe decken (VCD). Außerdem hat der Schienenfernverkehr mit ungleichen Wettbewerbsbedingungen zu kämpfen: Die Bahn zahlt den zweithöchsten Stromsteuer-Satz in ganz Europa und ebenso noch Ökosteuer und EEG-Umlage. Fährt ein Zug auf dem Schienennetz, muss außerdem ein Trassenpreis gezahlt werden. Das alles schlägt sich auf den Ticketpreis aus. Die konkurrierenden Verkehrsträger genießen hingegen eine Reihe von komfortablen Privilegien.

Es sind folglich nicht die Preise der Deutschen Bahn im Fernverkehr, die übermäßig teuer sind, sondern die Preise der anderen Verkehrsmittel werden mit viel Steuergeld künstlich günstig gehalten. Dies könnte allerdings durch andere Investitionsschwerpunkten geändert werden (allianz-pro-schiene). Gleichzeitig ist es wichtig, wie viel wir als Gesellschaft an externen Kosten (z. B. Unfall- und Klimakosten) tragen und dabei schneidet der ÖPFV sehr gut ab.

Einer der größten Kritikpunkte an den Fernzügen sind die Verspätungen. Jede*r kennt wohl die Ansagen und Unannehmlichkeiten von langen Verspätung oder kompletten Ausfällen. Im Jahr 2020 lag die Pünktlichkeit der Deutschen Bahn im Fernverkehr bei 81,8 %. Das ist noch deutlich ausbaufähig, war aber bereits eine Verbesserung von 6 % zum Vorjahr (Deutsche Bahn).

Um die Menschen aus dem Flugzeug auf die Schienen zu bringen, erleben die Nachtzüge eine Wiedergeburt. Und das zu Recht, denn sie bieten als umweltfreundliche Reisemöglichkeit mehrere Vorteile. In Europa muss jedoch erst wieder ein Nachtzugnetz geschaffen werden. (allianz-pro-schiene).

Um die Rückstände der letzten Jahre aufzuholen, muss nun viel Geld investiert werden. Gleichzeitig wird endlich der Mut benötigt, die Wettbewerbsvorteile anderer Verkehrsmittel anzupassen. Allerdings sind diese Kosten für die Gesellschaft und die Umwelt deutlich geringer als die Fortführung der aktuellen Verkehrspolitik. Denn Fernzüge sind die mit Abstand umweltfreundlichsten Verkehrsmittel für lange Inlandsreisen und für Reisen durch Europa. Trotzdem müssen wir uns immer wieder fragen, ob Fernreisen wirklich nötig sind. Denn selbst durch eine Reise mit den klimafreundlichen Fernzügen entsteht CO2. Die umweltfreundlichste Reise ist immer noch die, die gar nicht erst angetreten wird.

Autos

Verstopfte Straßen, hohe Unterhaltskosten und schlechte Luft: Die negativen Seiten des Autofahrens sind unübersehbar. Dennoch ist das Auto nach wie vor das unangefochtene Fortbewegungsmittel unserer Gesellschaft. Seit Jahren steigt die Anzahl mit über 48 Mio. Pkw immer weiter an und so auch die Emissionen.

Der hohe Stellenwert des Autos zeigt sich daran, dass im Jahr über 50 % aller Wege mit dem Auto zurückgelegt werden. Die meisten deutschen Haushalte (78 %) besitzen mindestens einen Pkw, auf dem Land sind es sogar 90 % (ADAC). Immerhin beginnt sich die Bindung zum Auto bei jüngeren Menschen zu lockern. Doch vor allem Haushalte mit Kindern, Senior*innen sowie Berufstätigen sind noch auf Autos ausgerichtet (Agora Verkehrswende). Daher bleibt besonders der Pendelverkehr ein Problem, denn dadurch entsteht rund ein Fünftel des gesamten Personenverkehrs in Deutschland.

2020 pendelten in Deutschland 19,6 Mio. Menschen zur Arbeit. Sie legten ihren Weg meistens mit dem Auto zurück (63 %) und waren dabei fast immer allein. Dabei konzentriert sich ein großer Teil des Pendelns auf Wege, die sich auch gut mit öffentlichen Verkehrsmitteln zurücklegen lassen. Und das hat Folgen: Insgesamt trägt das Berufspendeln zu 22,4 % der Emissionen im Personenverkehr bei (Agora Verkehrswende).

Stichwort Emissionen: 2020 waren Autos für 61 % der gesamten Treibhausgasemissionen im Personenverkehr verantwortlich (BMU, Klimaschutz in Zahlen, 2021, S. 36).

Zwar sind Pkw heute durch effizientere Motoren und besserem Kraftstoff etwas umweltfreundlicher als in der Vergangenheit. Das deutliche Mehr an Verkehr hebt das aber wieder auf.

Trotz aller Wünsche erreichen wir mehr Klimaschutz im Verkehr nicht allein durch technische Verbesserungen, sondern nur durch weniger Fahrten und andere Verkehrsmittel (Umweltbundesamt).

Was viele Autofahrer*innen meistens unterschätzen: Ein Auto ist durch die laufenden Kosten eine Belastung für den eigenen Geldbeutel. Monatlich kostet ein Auto durchschnittlich 425 Euro bzw. über 5.100 Euro im Jahr. Größere Reparaturen sind da noch nicht mit eingerechnet. Hinzu kommt, dass das Fahrzeug jeden Monat ungefähr 141 Euro an Wert verliert. Die monatlichen Ausgaben für ein Auto übersteigen bei Weitem die Kosten für andere Verkehrsmittel (VCD).

Da wirken die Ticketpreise des ÖPNV plötzlich nicht mehr so teuer. Dafür muss unsere Gesellschaft mit viel Geld für die Nutzung des Autos aufkommen. Externe Kosten wie Unfall- und Klimakosten werden im Personenverkehr fast ausschließlich durch Pkw verursacht (Bieler; Sutter, Externe Kosten des Verkehrs in Deutschland, 2019, S. 209-211).

Die einen lieben sie, für die anderen sind sie ein absolutes Feindbild: SUVs (Sport Utility Vehicle). Der Boom von SUVs ist in den letzten Jahren immer stärker geworden, dabei stehen sie wegen ihrer Umweltauswirkungen durch den hohen Spritverbrauch und Reifenabrieb stark in der Kritik (Quarks).

Momentan sind die Rechte im Verkehr sehr ungleich zugunsten der Autofahrer*innen verteilt. Um den Verkehr gerechter zu gestalten, müssen wir als Gesellschaft aufhören, das Auto als erstrebenswertes Statussymbol zu betrachten (Utopia). Weniger Pkw-Verkehr würde unsere Städte ruhiger, sicherer und gesünder machen. Autos fressen Platz und belasten Luft und Umwelt, dabei gibt es so viele Alternativen. Wo wir noch nicht aufs Auto verzichten können, braucht es andere Autos. Sie müssen auf jeden Fall kleiner, leichter, langsamer sein und anders angetrieben werden. Und vor allem braucht es sehr viel weniger Autos – bis 2035 weniger als halb so viele wie heute. Leider geht die einseitige Förderung des Autoverkehrs weiter. Wir können nicht auf Politik und Wirtschaft warten, sondern haben es selbst in der Hand, ob und womit wir mobil sind (Hennicke; Koska et al., Nachhaltige Mobilität für alle, 2021, S. 207f).

Elektroautos

Sie sind die Hoffnung aller, die auch in Zukunft nicht auf das Auto verzichten wollen oder können: Elektroautos. Dabei handelt es sich entweder um rein batterie-elektrische Modelle (BEV) oder um Plug-In-Hybride (PHEV). BEV-Modelle sind reine Elektrofahrzeuge, die ausschließlich mit einem Elektromotor ausgestattet sind. Sie erhalten ihre Energie aus einer Batterie im Fahrzeug, die ihrerseits über das Stromnetz aufgeladen wird (ADAC). Da die elektrische Energie direkt ohne Umwandlung genutzt wird, gelten Elektroautos als sehr effizient (Utopia).

Im Oktober 2021 waren rund 516.000 BEV auf deutschen Straßen unterwegs. (Kraftfahrt-Bundesamt). Zudem wurden Ende des Jahres 2021 in Deutschland erstmals mehr E-Autos zugelassen als Benziner (Spiegel).

Elektroautos werden häufig als „emissionsfrei“ bezeichnet, weil sie keine direkten Emissionen erzeugen. Trotzdem gilt: Kein Auto ist klimaneutral! Bei der Herstellung kommt es wegen der Batterie zu einem wesentlich höheren CO2-Ausstoß als bei konventionellen Autos. Genauso muss der Strom für die Fahrzeuge erst mal erzeugt werden. Diese CO2-Nachteile gleichen sich allerdings ab einer Fahrleistungen von 50.000 bis 100.000 Kilometern wieder aus (ADAC). Dafür ist eines entscheidend: Je größer der Anteil an Strom aus erneuerbaren Energien, desto geringer fallen die Gesamtemissionen aus. Darüber hinaus kann sich durch E-Autos auch der Straßenverkehrslärm deutlich reduzieren (Hessisches Ministerium für Wirtschaft, Energie, Verkehr und Landesentwicklung).

Praktisch an der Elektromobilität ist gewiss das Aufstellen von Ladestationen vor dem eigenen Haus. So kann das Elektroauto über Nacht geladen werden. Dabei dauert das Laden zwar länger, allerdings stehen private Fahrzeuge nachts durchschnittlich mehr als zehn Stunden still. Diese Zeit reicht aus, um die meisten elektrischen Fahrzeuge vollständig zu laden. Für das Laden zwischendurch gibt es Schnellladestationen (Hessisches Ministerium für Wirtschaft, Energie, Verkehr und Landesentwicklung).

Reicht denn der Strom, wenn bald Millionen Elektroautos durch die Straßen rollen? In den letzten Jahren hatte Deutschland insgesamt gesehen immer einen Stromüberschuss ins Ausland exportiert. Natürlich muss für immer mehr E-Autos auch deutlich mehr Strom produziert werden. Andererseits erhöht sich die Anzahl der Elektroautos nur langsam, sodass auch die Stromproduktion über die Jahre gesteigert werden könnte. Es müssen auch nicht alle E-Autos gleichzeitig geladen werden. Für die Umwelt ist vor allem entscheidend, dass der genutzte Strom aus rein erneuerbaren Energien besteht (SWR3). Problematisch wird hingegen auch in naher Zukunft die Förderung von Rohstoffen sein, weil diese häufig mit Umwelt- und sozialen Problemen verbunden ist (siehe Kapitel Ökobilanz).

Gleichzeitig haben viele Menschen Angst, mit einem Elektroauto nicht weit zu kommen. Jedoch können fast alle neuen E-Fahrzeuge inzwischen eine Reichweite von mehr als 200 km aufweisen, manche mehr als 500 km. Allerdings brauchen wir solch lange Strecken meist gar nicht. 90 % der privaten Pkw in Deutschland legen täglich weniger als 80 km zurück. Im Alltag können die meisten Fahrten problemlos mit Elektroautos bewältigt werden, selbst ohne Lademöglichkeit zwischendurch (Hessisches Ministerium für Wirtschaft, Energie, Verkehr und Landesentwicklung).

Sehr viele Elektroautos sind auf Dauer schon jetzt günstiger als Fahrzeuge mit Verbrennungsmotor, da sich viele Kosten einsparen lassen.

Beispielsweise sind die Wartungskosten bei E-Autos um etwa ein Drittel geringer. Zudem ist der genutzte Strom meistens günstiger als Sprit und die Nutzer*innen wären nicht von den Fördermengen einzelner autokratischer Staaten abhängig. Der Umweltbonus sorgt dafür, dass E-Autos insgesamt günstig sind. Trotz des hohen Anschaffungspreises ergibt sich daher auf fünf Jahre oftmals eine Ersparnis von bis zu 20 Cent pro Kilometer (Utopia).

So manche Halbwahrheit kursiert rund ums Elektroauto: So gab es Berichte, dass E-Autos wegen der Batterie leichter in Brand geraten würden als Verbrenner-Pkw. Doch ein E-Auto ist nicht gefährlicher als ein Auto mit gefülltem Tank. Ebenso stellt das Parken in einer Tiefgarage kein Problem dar (Elektro-Mobilität NRW).

Elektroautos haben echtes Potenzial als Teil eines nachhaltigen Mobilitätskonzepts, denn sie könnten dort zum Einsatz kommen, wo nur schwer auf das Auto verzichtet werden kann und klimafreundlichere Verkehrsmittel keine Alternative darstellen. Finanzielle Anreize für E-Autos hingegen müssen sinnvoll gesetzt werden, sodass die Nutzer*innen nicht mehr Strecken mit dem Auto zurücklegen als bisher. Zudem darf der momentane Trend zu großen und schweren SUV nicht anhalten, sonst verpuffen alle Vorteile des Elektroantriebs (Hessisches Ministerium für Wirtschaft, Energie, Verkehr und Landesentwicklung). Zur Reduzierung der Emissionen im Verkehr ist es keine Lösung, jedes Verbrenner-Auto einfach durch ein E-Auto zu ersetzen. Viele Probleme wie der Flächenverbrauch werden auch mit E-Autos nicht gelöst (Utopia). Es geht nicht nur um die Antriebstechnik, sondern wir müssen unser Bewusstsein für nachhaltiges Verkehrsverhalten schärfen. Züge für längere Strecken und ÖPNV, Fahrräder und unsere guten alten Füße tragen uns deutlich umweltfreundlicher durch unseren Alltag als ein Elektroauto.

Flugverkehr

Für viele ist es heute selbstverständlich, schnell mal günstig mit dem Flugzeug zu verreisen. Den Preis aber müssen wir alle zahlen, denn Fliegen stößt eine Menge Treibhausgasemissionen aus. Setzt sich das Wachstum des Flugverkehrs fort, werden mögliche Klimaschutzerfolge in anderen Bereichen zunichte gemacht (VCD). Der Luftverkehr gehört zu den größten Umweltsündern unter allen Verkehrsmitteln. Allein der von Deutschland ausgehende Luftverkehr stößt jährlich 30 Mio. Tonnen CO2, der innerdeutsche Luftverkehr rund zwei Mio. Tonnen CO2 aus. Wäre der globale Luftverkehr ein Land, stünde er in normalen Zeiten in den Top Ten der höchsten Emittenten (BUND). Insgesamt beträgt der Gesamtanteil von Flugreisen an der globalen Erwärmung etwa 5 %. Dabei spielt nicht nur CO2 eine Rolle, sondern auch der gefährlichere Ausstoß von Stickoxiden und Wasserdampf in der hohen Luftschicht (Utopia).

Da die Zahl der Flüge rasant ansteigt, haben sich die CO2-Emissionen des Flugverkehrs in Deutschland seit 1990 etwa verdoppelt. Zugleich sind sehr viele Deutsche durch Fluglärm in ihrer Gesundheit und Lebensqualität stark einschränkt. Gleichzeitig verursacht der Fluglärm große finanzielle Schäden (VCD).

Besonders Kurzstreckenflüge sind ein Albtraum für unser Klima und gehen meistens auf das Konto von Geschäftsreisen. Dabei wären Inlandsflüge in der Regel gar nicht nötig, denn solche Strecken könnten entweder mit dem Zug zurückgelegt oder durch digitale Alternativen wie Zoom etc. verhindert werden (BUND). Trotz aller Kritik sind Flüge innerhalb Deutschlands weiterhin möglich. Wie unsinnig dies ist, zeigt z. B. die Verbindung München nach Nürnberg (Utopia). Insgesamt ist das Fliegen zwölfmal so klimaschädlich wie Bahnfahren, daher müssen so viele Flüge wie möglich auf die Schiene verlegt werden, vor allem die Kurzstreckenflüge (Greenpeace).

Aber warum ist der Flug nach Mallorca manchmal günstiger als die S-Bahn-Fahrt zum Flughafen? Der Flugverkehr hat im Vergleich zum Bahnverkehr viele unfaire Wettbewerbsvorteile vonseiten der Politik erhalten. Günstige Tickets werden erst durch die indirekten hohen Subventionen und Steuererleichterungen im Umfang von ca. 12 Mrd. Euro jährlich möglich. Dazu zählen z. B. die Befreiung von der Kerosinsteuer und der Mehrwertsteuer auf Flugtickets (Am Boden bleiben).

Während der Staat für absurd billige Flüge mit aufkommt, müssen Bahnreisende weiterhin hohe Ticketpreise bezahlen. Die Airlines streichen nicht nur die Subventionen ein. Mit strikten Einsparungen bei den Personalkosten werden die Tiefstpreise erst möglich (Umweltbundesamt, Umweltschonender Luftverkehr, 2019, S. 17-19).

Unser Steuergeld fließt nicht nur in die Airlines, sondern auch in die Finanzierung der unrentablen Flughäfen. Von den 16 internationalen Flughäfen in Deutschland schreiben 10 rote Zahlen und werden dauerhaft subventioniert. Die 19 regionalen Flughäfen würde ohne die staatlichen Hilfen nicht überleben (Am Boden bleiben). Welche finanziellen Auswüchse das annehmen kann, zeigt der Berliner Flughafen.

Nichtsdestotrotz hoffen viele Menschen mit neuen Antrieben und klimaschonenden Kraftstoffen, auch in Zukunft fliegen zu können. Diese Träume haben mit der heutigen Realität nichts zu tun, denn der Luftverkehr ist kaum elektrifizierbar. Die Nutzung von möglichst treibhausgasneutralen Kraftstoffen wie Wasserstoff oder synthetischen Kraftstoffen kann einen wichtigen Beitrag leisten.

Doch Wasserstoff ist mit Problemen verbunden: Zwar macht der Einsatz von Wasserstoff als Treibstoff einen Luftfahrtantrieb kohlenstofffrei. Jedoch muss zur Erzeugung von Wasserstoff viel Strom und Wasser bereitgestellt werden. Zudem müsste der Strom natürlich aus rein erneuerbaren Energien stammen und zum Flughafen transportiert werden. Dafür gibt es viel zu wenig grünen Strom und der produzierte Wasserstoff wird genauso in anderen Branchen gebraucht. Für alternativlose Langstreckenflüge sind synthetische Kraftstoffe und Wasserstoff in Zukunft eine mögliche Alternative, stellen aber keine nachhaltige Lösung dar (DLR).

Inzwischen gibt es die Möglichkeit, die Umweltbelastungen der eigenen Flüge zu kompensieren. Allerdings ist die Bilanz ernüchternd. Weniger als 1 % aller Flüge ab Deutschland werden kompensiert. Wir können also nicht so weitermachen wie bisher. Der einzige Ausweg ist, Flüge zu reduzieren. Ein erster Schritt dazu wären ehrliche Preise: Das Fliegen muss so teuer werden, dass die Klimaschäden angemessenen sichtbar werden (GEO). Denn ohne harte Maßnahmen wird sich das starke Wachstum ungebremst fortsetzen. Die entstehenden Emissionen können auch effizientere Flugzeuge nicht ausgleichen (Am Boden bleiben).

Natürlich sind manche Ziele nur mit dem Flugzeug zu erreichen und ohne das Fliegen wird es auch in Zukunft nicht gehen. Bis es aber wirkliche technische Veränderungen gibt, können wir selbst – soweit es geht – aufs Fliegen verzichten. Muss ich also wirklich nach Asien in den Urlaub fliegen? Muss ich mit einer „Billig-Airline“ für ein paar Euro übers Wochenende nach Mallorca fliegen? Oder kann ich Reisen, vor allem innerhalb des Landes, nicht auch mit der Bahn zurücklegen? So kann jede*r aktiv zum Klimaschutz beitragen!

Treibhausgasemissionen

Flugzeug, Zug oder Auto: Die Wahl des Verkehrsmittels ist oft nicht einfach. Wegen vieler politischer Entscheidungen zugunsten des Autos ist der Verkehr aber eines der größten Sorgenkinder für die deutsche Klimawende. Immerhin verursacht der Verkehr heute rund ein Fünftel der gesamten Treibhausgasemissionen in Deutschland (Umweltbundesamt). Die Treibhausgasemissionen sanken 2020 zwar unter dem Einfluss der Pandemie auf 146 Mio. Tonnen. Das stellte im Vergleich zu 1990 aber nur eine Verbesserung von 4 % dar. Zudem war der Verkehrssektor in den Jahren zuvor der einzige Bereich, in dem der Emissionsausstoß konstant blieb (Bundesministerium für Umwelt, Naturschutz, nukleare Sicherheit und Verbraucherschutz). Wegen dieser jahrelangen Versäumnisse müssen nun schnell radikale Veränderungen her.

Doch es gibt große Unterschiede zwischen den Verkehrsmitteln. Wenig überraschend waren 2020 die durchschnittlichen Treibhausgasemissionen bei Inlandsflügen am höchsten (284 Gramm pro Personenkilometer). Pkw hingegen stießen im Durchschnitt 152 g/Pkm aus.

Im Vergleich dazu sind Fahrten mit der Bahn im Nah- und Fernverkehr (85 bzw. 50 g/Pkm) sowie mit Straßen- und U-Bahnen (75 g/Pkm) deutlich umweltfreundlicher (Umweltbundesamt). Pkw belasten heute Umwelt und ⁠Klima zwar im Schnitt⁠ durch technische Fortschritte weniger als früher.

Doch die immer weiter steigende Menge an immer größeren und schwereren Autos heben die erreichten Verbesserungen wieder auf. Für die Einhaltung der Klimaziele reicht der Glaube an rein technische Verbesserungen der Autos nicht aus. Nur eine Kombination von Maßnahmen für einen effizienteren und insgesamt reduzierten Verkehr sowie einer bewussteren Wahl des Verkehrsmittels jeder einzelnen Person löst diese Herausforderung (Umweltbundesamt).

Im Güterverkehr ist der Lkw mit Abstand am schädlichsten für unsere Umwelt. Im Jahr 2020 stießen Lkw 111 g Treibhausgase pro Personenkilometer aus, Binnenschiffen und Güterzüge hingegen nur 31 g/Pkm bzw. 16 g/Pkm. Wegen des steigenden Verkehrsaufkommens erhöhten sich die absoluten CO2-Emissionen des Straßengüterverkehrs zwischen 1995 und 2019 trotz allem von 39,3 auf 47,4 Mio. Tonnen. Zudem ist der motorisierte Straßenverkehr beim Ausstoß von Luftschadstoffen wie Stickstoffdioxid oder Feinstaub immer noch der Hauptverursacher. Zwar ist der Ausstoß seit 1990 gesunken, doch in den letzten Jahren flacht dieser Trend ab (Umweltbundesamt).

Uns sollte bewusst sein, dass wir durch unsere heutige Art des möglichst günstigen und schnellen Reisens auch im Urlaub eine Menge Treibhausgase verursachen. Zum Beispiel verursacht eine 7-tägige Mittelmeerkreuzfahrt insgesamt über eine Tonne CO2-Emissionen pro Person und allein damit viermal so viel wie der globale Durchschnitt im Jahr. Der von vielen geliebte zweiwöchige Mallorca-Urlaub verursacht eine ähnliche Menge CO2.

Urlauber*innen können mittlerweile im Internet ihre Treibhausgasemissionen für die Reise berechnen und oftmals kompensieren.

Unabhängig davon, ob wir auf dem Weg zur Arbeit oder in den Urlaub sind, ist es in Sachen Treibhausgasemissionen am umweltfreundlichsten, unsere Strecken zu Fuß oder mit dem Rad zurückzulegen. Wo dies nicht möglich ist, sollten wir auf das Auto und das Flugzeug verzichten und lieber den öffentlichen Nah- und Fernverkehr nutzen. Die Politik muss der Bevölkerung offen und ehrlich deutlich machen: Um klimaneutral zu werden, können wir nicht einfach weitermachen wie bisher, sondern müssen unser Reiseverhalten ändern.

Ökobilanz

Der Hype um Elektromobilität hat auch seine Schattenseiten. Wenn nur betrachtet wird, wie viel Treibhausgas während des Fahrens ausgestoßen wird, so schneiden Elektroautos im Vergleich gut ab. Doch für die gesamte Ökobilanz müssen noch weitere Aspekte hinzugezogen werden (WirtschaftsWoche). Die Herstellung der Elektrofahrzeuge ist für deren Ökobilanz ein großes Problem: Es werden hier mehr CO2-Emissionen ausgestoßen als bei einem nagelneuen Verbrenner. Grundsätzlich gleicht das E-Auto, sobald es auf den Straßen unterwegs ist, diesen CO2-Rucksack aber nach und nach aus (SWR3). Das liegt an der deutlich besseren Energieeffizienz, welche den höheren Energieaufwand bei der Fahrzeugherstellung ausgleicht. Wenn der Anteil der erneuerbaren Energien weiter steigt, wird dieser Vorteil noch weiter zunehmen (BMU, Wie umweltfreundlich sind Elektroautos?, 2021, S. 15 – 18). E-Autos können aber auch in naher Zukunft nicht komplett klimaneutral sein.

Problematisch ist auch der Ressourcenbedarf. Auf der einen Seite brauchen Elektrofahrzeuge mehr wertvolle Metalle und seltene Erden als konventionelle Fahrzeuge. Ein Beispiel sind Lithium, Nickel und Kobalt, die in großen Mengen vor allem für die Herstellung der Batterien von entscheidender Bedeutung sind. Ein wichtiger Rohstoff ist auch Kupfer für die Fahrzeugelektronik und Ladeinfrastruktur. Auf der anderen Seite spart die Elektromobilität im Vergleich zum Verbrenner wichtige Rohstoffe ein. Das Blei in der Starterbatterie findet genauso wenig Verwendung wie die Metalle und seltene Erden für den Katalysator (Öko-Institut e. V.).

Doch entzündet sich zurecht Kritik an den unmenschlichen und umweltzerstörenden Abbaubedingungen der benötigten Rohstoffe. Wie zum Beispiel bei Lithium, das meistens in Australien und in Südamerika gewonnen wird. Besonders in Südamerika benötigt der Abbau große Mengen an Wasser und gefährdet die ökologisch sensiblen Salzseen (BMU, Wie umweltfreundlich sind Elektroautos?, 2021, S. 15 – 18).

Das wichtige Metall Kobalt wird vor allem in der Demokratischen Republik Kongo unter teils lebensgefährlichen Arbeitsbedingungen abgebaut, teilweise mithilfe von Kinderarbeit. Daher sind Rohstoffe wie Lithium und Kobalt sozial und ethisch problematisch. Leider werden die Rohstoffe für die Herstellung von Verbrenner-Pkw ebenfalls unter ethisch fragwürdigen Bedingungen abgebaut.

Der in den Medien oftmals wiederholte Vorwurf, die benötigten Rohstoffe würden für Elektroautos in großen Mengen nicht ausreichen, ist nicht richtig. Studien belegen, dass alle benötigten Rohstoffe in genügend Mengen vorhanden sind, selbst wenn die Nachfrage der Fahrzeuge deutlich steigt (SWR3). Allerdings können für manche Rohstoffe kurzfristig Verknappungen oder Preissteigerungen auftreten (Bundesministerium für Umwelt, Naturschutz, nukleare Sicherheit und Verbraucherschutz).

Für die Rohstoffschonung spielt Recycling eine zentrale Rolle. Es gibt weltweit über eine Milliarde Autos und in jedem stecken große Mengen an wertvollen Rohstoffen. In den vergangenen Jahren wurden bereits Kobalt und Nickel aus Lithium-Ionen-Batterien recycelt. Das Recycling der Rohstoffe senkt nicht nur die ökologischen und sozialen Folgen in den Abbauländern, sondern reduziert auch die Emissionen (Öko-Institut e. V.).

Trotzdem ist klar, dass auch bei alternativen Antrieben jetzt schon an die Zukunft gedacht werden muss. Manche Trends zur Senkung des Rohstoffbedarfs machen daher Mut. So gibt es mittlerweile Batterien, die ganz ohne Kobalt auskommen und bei insgesamt geringerem Rohstoffeinsatz höhere Reichweiten ermöglichen (BMUV, Wie umweltfreundlich sind Elektroautos?, 2021, S. 15 – 18). Für den Klimaschutz ist es sinnvoll, ein altes Auto mit hohem Kraftstoffverbrauch durch ein Fahrzeug mit deutlich niedrigerem Verbrauch zu ersetzen, falls ein Auto unbedingt nötig sein sollte (VCD). Die Politik wiederum muss den Herstellern verbindliche Regeln zum Recycling und nachhaltigen Lieferketten vorgeben. Trotzdem sollte sich jede*r beim Kauf eines Fahrzeugs bewusst machen, welche Materialien für die Herstellung verwendet wurden und woher diese kommen. Jedes Auto mit Verbrennungsmotor durch ein E-Auto zu ersetzen, ist aufgrund der Ökobilanz keine nachhaltige Lösung. Die Elektromobilität kann eine sinnvolle Ergänzung in einem durchdachten Mobilitätskonzept sein. Allerdings gibt es immer umweltfreundlichere Alternativen zum Autofahren wie den ÖPNV, das Fahrrad oder kurze Strecken einfach mal zu Fuß zu gehen.

Flächenverbrauch

Insgesamt nimmt der Verkehr in Deutschland ca. 5 % der gesamten Fläche des Landes ein. Dabei wird mehr als die Hälfte dieser Fläche allein vom Straßenverkehr besetzt (Statistisches Bundesamt). Gerade in Städten gibt es Platzprobleme, denn Autos haben hier seit Jahrzehnten absolute Priorität. Wegen der Parkplätze und Straßen verbraucht ein Auto in der Stadt pro beförderter Person ca. 100 m2 und damit sehr viel mehr als die anderen Verkehrsmittel (Bus: 20 m2, Fahrrad: 10 m2; Straßenbahn: 8 m2, Fußgänger: 2 m2). Weniger Autos auf Straßen und Parkplätzen schafft Platz, der besser für Wohn- und Erholungsraum, Parks sowie für eine umweltfreundliche Mobilität genutzt werden kann (Allianz pro Schiene).

Durch die jahrzehntelange autofreundliche Verkehrspolitik müssen sich heute Radler*innen und Fußgänger*innen jeden Meter erkämpfen. Gleichzeitig behindern Falschparker*innen den Verkehrsfluss, parken in zweiter Reihe oder zugeparkte Geh- und Radwege zwingen andere Verkehrsteilnehmende zu riskanten Manövern (VCD). Die Aufteilung des Verkehrs zugunsten des Autos geschieht auf Kosten eines lebenswerten öffentlichen Raumes und hat für die Stadtbewohner*innen viele Nachteile.

Autos stehen am Tag im Schnitt mehr als 23 Stunden einfach nur herum und nehmen daher wertvolle Fläche ohne Mehrwert für die Gesellschaft ein. Besonders Parkplätze verbrauchen viel öffentliche Fläche (12 m2 im Schnitt pro Auto), die eigentlich allen zur Verfügung stehen sollte, aber von der nur wenige Autofahrer*innen profitieren. Rufe nach noch mehr Parkplätzen und Tiefgaragen können nicht die Lösung sein. Je mehr Parkplätze zur Verfügung stehen, desto mehr Verkehr gibt es auch (VCD). Zudem bringen Parkplätze Probleme und hohe Kosten mit sich.

Wo die Parkplätze hingegen nicht umsonst sind, nutzen Autobesitzer*innen weniger ihre Fahrzeuge, weil sich die Suche nach einem kostenfreien Parkplatz nicht lohnt (Deutsches Institut für Urbanistik). In Deutschland müssen sich Autofahrer*innen hierbei leider keine Sorgen machen. Die Parkgebühren sind sehr niedrig und decken nicht mal einen Bruchteil dessen ab, was die Allgemeinheit jährlich für Parkplätze ausgibt. Insbesondere der Bewohnerparkausweis ist in deutschen Städten im Vergleich zum europäischen Ausland spottbillig.  Genauso sind die öffentlichen Parkgebühren hier viel zu niedrig.

Maßnahmen gegen die Parkplatzprobleme gibt es viele, aber sie sind nur dann wirksam, wenn gleichzeitig das Zufußgehen, Radfahren und der ÖPNV attraktiver gestaltet werden (Push & Pull). Parken muss teurer sein als das ÖPNV-Ticket, erst dann werden Busse und Bahnen eine echte Alternative (Agora Verkehrswende, Umparken – den öffentlichen Raum gerechter verteilen, 2020, S. 1-6). Leider fehlt es vielen Kommunalpolitiker*innen am politischen Willen, weil nur wenige Verkehrsthemen so kontrovers diskutiert werden wie das Parken.

Eines müssen wir uns in Erinnerung rufen: Es gibt kein gesetzliches Recht auf kostenloses Parken (Heinrich Böll Stiftung, Praxis kommunale Verkehrswende, 2020, S. 58-64). Dafür macht das richtige Parkraummanagement Städte grüner, sorgt für weniger Verkehr und für bessere Luft und lässt Geschäfte von mehr Fuß- und Radverkehr profitieren (Agora Verkehrswende, Umparken – den öffentlichen Raum gerechter verteilen, 2020, S. 1-6).

Für eine klimafreundliche Verkehrswende in den Städten muss dem Auto weniger Raum gegeben und der Straßenraum neu aufgeteilt werden. Eine Alternative sind Fahrräder. Sie nutzen den knappen öffentlichen Raum besser als Autos und sind deutlich umweltfreundlicher. Auf der Fläche, auf der ein Auto abgestellt werden kann, finden bis zu zehn Räder Platz; den Straßenraum, den ein fahrendes Auto bei Tempo 50 einnimmt, können sich mehr als drei Radfahrende teilen (Heinrich Böll Stiftung, Praxis kommunale Verkehrswende, 2020, S. 41-45).

Autostädte müssen nicht zwangsläufig welche bleiben. Paris und andere Städte machen es uns vor, wie Verkehrsraum auch gegen den Widerstand der Autolobby schnell umverteilt werden kann. Die Zeit in der Corona-Pandemie hat die Flächenaufteilung auch in unseren Städten verändert. Pop-up-Fahrradwege sorgten für Diskussionen, aber auch schnell für mehr Platz. Die Umwandlung von Parkplätzen zu Aufenthaltsflächen für Cafés und damit einem Stück mehr Lebensqualität haben gezeigt, dass es mit dem Willen und wenig Bürokratie möglich ist, schnell etwas zu verändern und den Vorrang für Autos zu brechen.

Wasserstoff als Antrieb

Er ist als „bessere“ Alternative zum Elektromotor in aller Munde und auch viele Politiker*innen überschlagen sich vor Begeisterung. Die Rede ist von Wasserstoff als Antrieb für Brennstoffzellenautos und andere Fahrzeuge. Aber ist Wasserstoff eine sinnvolle Alternative im Verkehr? Brennstoffzellenfahrzeuge zählen zu Elektroautos, da sie mit Strom betrieben werden. Dieser wird im Fahrzeug in einer Brennstoffzelle mithilfe von Wasserstoff erzeugt und in einer kleinen Batterie zwischengespeichert (VCD). Reiner Wasserstoff kommt in der Natur kaum vor. Er muss künstlich hergestellt werden. Wirklich klimaneutral ist Wasserstoff aber nur, wenn er durch 100 % erneuerbare Energien gewonnen wird. Dann handelt es sich um „grünen Wasserstoff“. (Hennicke; Koska et. all., Nachhaltige Mobilität für alle, 2021, S. 272-275). Es gibt noch weitere Arten von Wasserstoff zur Stromerzeugung.

Die klimaneutrale Herstellung ist im Vergleich zu den aktuellen fossilen Energieträgern sehr teuer. Für den Ausbau von Wasserstoff im Verkehr müssten deshalb schnell und massiv Solar- und Windkraftwerke ausgebaut werden (Hennicke; Koska et. all., Nachhaltige Mobilität für alle, 2021, S. 272-275). Das wäre auch beim reinen E-Auto der Fall, doch das größte Problem beim Wasserstoff für den Verkehr liegt in seiner Effizienz. Bei grünen Wasserstoff-Autos mit Brennstoffzellen beträgt der Wirkungsgrad nur 28 % (reine Elektroautos: 62 %). Der Antrieb über Wasserstoff ist im Vergleich also deutlich weniger effizient. So braucht ein Brennstoffzellen-Auto mit „grünem Wasserstoff“ für jeden Kilometer zwei- bis dreimal so viel Strom wie ein Auto mit Elektrobatterie (Umweltbundesamt).

Wenn die Brennstoffzellenautos mit „grünem Wasserstoff“ fahren, sollten die Emissionen eigentlich kein Problem sein. Allerdings wird der Wasserstoff aus Kostengründen meist mithilfe des deutschen Strommix mit großen Anteilen von Kohle und Erdgas hergestellt und verbrauchen sehr viel Energie. Daher haben die betreffenden Fahrzeuge über ihren gesamten Lebensweg sogar deutlich höhere Treibhausgasemissionen als konventionelle Autos und auch E-Autos (BMU, Wie umweltfreundlich sind Elektroautos?, 2021, S. 18-20).

In die Klimabilanz muss allerdings ebenso die Herstellung und Entsorgung der Fahrzeuge eingerechnet werden. Hier sind sich Wasserstoff und reine Elektromobilität relativ ähnlich (Umweltbundesamt). Darüber hinaus werden für die Brennstoffzellen seltene Ressourcen benötigt: Platin und das Edelmetall Iridium. Ihre Gewinnung kann mit menschenunwürdigen Arbeitsbedingungen und Umweltproblemen einhergehen (siehe Kapitel Ökobilanz). Antriebe mit Wasserstoff sind im Vergleich zum batterieelektrischen Weg deutlich teurer. Man bezahlt zum Tanken für ein Kilogramm Wasserstoff ca. 10 Euro und würde damit ca. 110 km weit kommen. Im direkten Vergleich sind die Energiekosten für Wasserstoff rund doppelt so hoch wie für ein durchschnittliches Elektroauto und liegen knapp über denen eines Benziners (VCD).

Aufgrund der schlechteren Klimabilanz und des Mehrbedarfs an erneuerbarem Strom sind Brennstoffzellenautos keine wirklich sinnvolle Alternative. Allerdings kann Wasserstoff wegen der Speicherfähigkeit eine geeignete Ergänzung bei Flugzeugen oder Schiffen sein, für die reine Elektrobatterien nicht in frage kommen (Hennicke; Koska et. all., Nachhaltige Mobilität für alle, 2021, S. 272-275).

Plug-In-Hybride

Das Beste aus beiden Welten für den Übergang zu komplett nachhaltigen Fahrzeugen: Das ist die Hoffnung bei Plug-In-Hybriden. Diese besitzen sowohl einen Verbrennungs- als auch einen Elektromotor, der über eine aufladbare Batterie mit Strom versorgt wird. So kann ein Plug-In-Hybrid je nach Batterie bis zu 60 Kilometer rein elektrisch fahren. Genau diesen Ansatz verfolgen Plug-In-Hybride: Kurze Strecken sollen rein elektrisch, längere Wege mit dem Verbrennungsmotor zurückgelegt werden. So könnten die begrenzte Gesamtreichweite der Elektroautos erhöht und die CO2-Emissionen reduziert werden. Nicht zu verwechseln sind Plug-In-Hybride mit Hybrid-Autos: Letztere werden nicht von außen aufgeladen, sondern durch die Energie beim Bremsen (Utopia). Ende 2021 fuhren über 490.000 Plug-In-Hybride auf deutschen Straßen (Kraftfahrt-Bundesamt).

Ob Plug-In-Hybride wirklich die in sie gesteckten Hoffnungen erfüllen können, zeigt sich mit einem Blick auf die Umweltbilanz der Fahrzeuge. Dabei wird deutlich, dass Plug-In-Hybridfahrzeuge in der Praxis überwiegend ihren Verbrennungsmotor nutzen, manche nutzen den Elektromotor sogar nie. Damit stoßen die Fahrzeuge deutlich mehr CO2-Emissionen aus als angenommen (Öko-Institut e. V.). Der Beitrag für den Klimaschutz ist bei Plug-In-Hybriden also deutlich geringer bzw. teilweise negativ. Studien zeigen, dass der tatsächliche elektrische Fahranteil bei privaten Plug-In-Hybriden bei rund 43 % und bei Dienstwagen nur bei 18 % liegt. Und das ist kein Wunder, denn oft lohnt sich das Fahren im elektrischen Modus finanziell kaum. Beispielsweise bekommen Nutzer*innen von Dienstwagen zwar die Kraftstoffkosten, nicht aber die Stromkosten vom Arbeitgeber erstattet und haben somit keinen finanziellen Anreiz, im elektrischen Modus zu fahren (Umweltbundesamt).

Unter diesen Bedingungen ist der Run auf Plug-In-Hybride eine Gefährdung für die Klimaziele 2030 im Verkehr und kann höchstens eine Übergangslösung sein. Die Automobilindustrie ist ganz begeistert von der Plug-In-Technologie und fördert sie stark. Die niedrigen offiziellen Verbrauchs- und CO2-Werte sorgen für eine bessere Klimabilanz der Hersteller, sodass diese die CO2-Grenzwerte der EU einhalten. Allerdings nur auf dem Papier (VCD).

Im direkten Kostenvergleich können reine E-Autos gegenüber Plug-In-Hybriden eher punkten. Immerhin fallen bei ihnen im Gegensatz zu E-Autos weiterhin hohe Wartungskosten an. Ebenso wie die hohen Spritkosten für längere Strecken (Utopia). Um den Umstieg auf Plug-In-Fahrzeuge attraktiver zu machen, werden sie vom Staat mit bis zu 6.750 Euro gefördert. Dafür ist lediglich der Nachweis einer rein elektrischen Mindestreichweite von 40 Kilometern notwendig, egal welcher Antrieb dann in der Praxis genutzt wird (ADAC). Durch die Förderung und einen jährlichen Steuerfreibetrag entstehen dem Staat hohe Kosten in Milliardenhöhe (Umweltbundesamt).

Grundsätzlich sind Plug-In-Fahrzeuge sparsamer und emissionsärmer als vergleichbare Verbrenner-Modelle. Je mehr ein Plug-In-Hybrid elektrisch fährt, desto besser ist seine Ökobilanz (Utopia). Doch in der Gesamtbetrachtung sind Plug-In-Autos in vielen Fällen leider eine Mogelpackung, da sie überwiegend mit Benzin fahren. Vergleicht man die Kosten, könnten Nutzer*innen auch direkt in ein batterieelektrisches Auto investieren. Trotzdem werden Plug-In-Hybride in der Öffentlichkeit als zukunftsfähige Übergangslösung dargestellt und mit viel Steuergeld erst konkurrenzfähig gemacht (VCD).

Synthetische Kraftstoffe

Es wäre eine bequeme Lösung: Man verbrennt einfach keine fossilen Kraftstoffe mehr, sondern nutzt synthetische Kraftstoffe, die mithilfe von erneuerbaren Energien erzeugt wurden. Auf diese Weise wäre auch der konventionelle Verbrennungsmotor nachhaltig und wir müssten unser Mobilitätsverhalten für eine erfolgreiche Klimawende kaum verändern. Doch diese Rechnung geht nicht auf. Vor allem die Autoindustrie versucht mit synthetischen Kraftstoffen („E-Fuels“) ihr derzeitiges Geschäftsmodell zu retten und sie als klimaneutralen Antrieb der Zukunft zu verkaufen. E-Kraftstoffe werden durch ein teures Verfahren hergestellt, bei dem Strom in Wasserstoff umgewandelt wird (Elektrolyse). Diesen kombiniert man mit CO2, um einen flüssigen Kraftstoff zu erzeugen, der wie Benzin oder Diesel in Verbrennungsmotoren eingesetzt werden kann (VCD).

Befürworter*innen behaupten, dass es sich um klimaneutrale Kraftstoffe handle, wenn erneuerbarer Strom und CO2 aus der Luft verwendet wird. Doch der momentane deutsche Strommix ist noch lange nicht klimaneutral und die Klimabilanz schon bei der Herstellung dementsprechend schlechter. Zwar stoßen synthetische Kraftstoffe weniger Feinstaub, CO2 und Partikelemissionen aus als die heute verwendeten fossilen Kraftstoffe. Allerdings deuten Tests darauf hin, dass E-Fuels keine sauberen Kraftstoffe sind und nur wenig zur Verringerung der Schadstoffemissionen beitragen werden (Transportenvironment.org). Kritisch ist auch die klimaschädliche Herstellung der synthetischen Kraftstoffe (Utopia).

Die vielleicht größten Probleme bei E-Fuels bereitet die Energieeffizienz. Der zusätzliche Umwandlungsschritt bei der Kraftstoffherstellung erhöht den Energiebedarf und verringert die Effizienz (Deutschlandfunk Nova). Ein mit E-Fuels betriebenes Fahrzeug benötigt für die gleiche Strecke rund fünf- bis sechsmal mehr Strom als ein klassisches E-Auto. Der Strombedarf für die E-Fuel-Produktion wäre immens. Momentan werden synthetische Kraftstoffe nur in kleinen Mengen hergestellt, denn der Aufbau von großen Produktionsanlagen ist langwierig und teuer. Zudem ist synthetischer Kraftstoff deutlich teurer als Diesel und Benzin und wirtschaftlich noch nicht rentabel (VCD).

Ähnlich wie Wasserstoff sehen der Flugverkehr und die Schifffahrt in synthetischen Kraftstoffen eine Hoffnung zur Verbesserung der CO2-Bilanz (Süddeutsche). Ein großer Vorteil der Kraftstoffe liegt in der Speichermöglichkeit. Trotzdem sind synthetische Kraftstoffe bis auf Weiteres keine echte Antriebsalternative. Die Produktion ist energieaufwändig und teuer, sie sind kaum verfügbar und haben Emissionsprobleme. Klassische E-Autos sind im Vergleich eindeutig kostengünstiger, effizienter und klimaschonender. So bequem die Idee von der weiteren Nutzung der bestehenden Autos auch ist, können E-Fuels, ebenso wie Elektromobilität und Wasserstoff, nur ein Baustein auf dem Weg zur Klimaneutralität sein. Das vorrangige Ziel muss in der Vermeidung und Verlagerung von Mobilität aufs Fahrrad und Bahn bzw. ÖPNV liegen.

Sicherheit und Staus

Jedes Jahr sterben in Deutschland Menschen infolge von Straßenverkehrsunfällen. 2020 kam es zu 2,2 Mio. Unfällen, dabei starben 2.719 Menschen und ca. 58.000 erlitten schwere Verletzungen. Die Gefahr eines Unfalls ist in Städten insbesondere für Fußgänger*innen, Radfahrer*innen, Kinder und ältere Menschen groß. Dabei spielt der Autoverkehr wegen seiner Dominanz im Straßenverkehr und der höheren Fahrgeschwindigkeiten eine zentrale Rolle als Unfallverursacher (Statistisches Bundesamt, Verkehrsunfälle 2020, 2021, S. 43-49). Letztendlich ist das Autofahren unsicherer als die Nutzung anderer Verkehrsmittel. Insgesamt verbesserte sich aber die Verkehrssicherheit in Deutschland in den letzten 50 Jahren erheblich (Hennicke; Koska et. all., Nachhaltige Mobilität für alle, 2021, S. 220-224.).

Es ist der Albtraum einer*s jeden Autofahrenden: Stau. 2021 waren München, Berlin und Hamburg die Stau-Hauptstädte in Deutschland (Inrix). Die Menschen in Mönchengladbach, Bielefeld und Wuppertal konnten sich über das geringste Stauaufkommen freuen. Aufgrund der Corona-Pandemie ist die europaweite Straßenüberlastung während der Hauptverkehrszeit um durchschnittlich 24 % gesunken, da weniger Verkehr logischerweise zu weniger Staus führt (ADAC).

Deutsche Autofahrer*innen verbrachten 2019 im Durchschnitt mehr als 46 Stunden im Stau und verursachten so für die Allgemeinheit Staukosten in Höhe von 2,8 Mrd. Euro (Inrix). Staus sind für Autofahrende nicht nur wegen langer Wartezeiten nervig, sie sind auch für den Geldbeutel eine Belastung. Eine Stunde Leerlauf kostet einen Liter Kraftstoff und durch den höheren Benzinverbrauch wird mehr CO2 in die Atmosphäre gepustet. Das kostet uns alle mehr als nur Geld (DW).

Um den Verkehr insgesamt sicherer zu machen, sollte der Autoverkehr entschleunigt werden. So werden auch andere Verkehrsarten attraktiver und die Aufenthaltsqualität im öffentlichen Raum steigt. Eine der wichtigsten, kostengünstigsten und auch polarisierendsten Maßnahmen ist das Tempolimit (Heinrich Böll Stiftung, Praxis kommunale Verkehrswende, 2020, S. 51). Für den Klimaschutz und damit die gesamte Gesellschaft wäre die Einführung eines allgemeinen Tempolimits ein wirksamer Beitrag zur Reduzierung der Treibhausgasemissionen des Verkehrs, der sich zudem kurzfristig und sehr kostengünstig realisieren ließe. Laut Umweltbundesamt könnte die Einführung eines generellen Tempolimits von 120 km/h auf Autobahnen die Emissionen um jährlich 2,6 Mio. Tonnen reduzieren. Bei 146 Mio. Tonnen Treibhausgasen 2020 im deutschen Verkehrssektor macht das einen erheblichen Unterschied (Hennicke; Koska et. all., Nachhaltige Mobilität für alle, 2021, S. 212-215).

Einige wollen die Freiheit, schnell zu fahren, nicht aufgeben. Doch in der Gesellschaft hat ein Umdenken stattgefunden. Selbst der ADAC, als einer der größten Vertreter der Autofahrer*innen, ist inzwischen nicht mehr grundsätzlich gegen ein Tempolimit auf Autobahnen (ADAC).

Güterverkehr

Mit unserem heutigen Konsumverhalten und dem dadurch steigenden Verkehrsaufkommen hat der Güterverkehr eine besondere Bedeutung für die Gesellschaft. Der größte Teil (71 %) der Güter wird mit dem Lkw transportiert. Danach folgt mit großem Abstand der Transport mit der Eisenbahn (19 %) und dem Schiff. Aus ökologischen Gründen wird nun der kombinierte Verkehr immer wichtiger (Statistisches Bundesamt). Doch wir zahlen für unseren Konsum und die Verfügbarkeit von Gütern einen hohen Preis. Der stark wachsende Güterverkehr verursacht durch ansteigende Transportentfernungen und -mengen sowie einem hohen Energieverbrauch große Umweltbelastungen (Umweltbundesamt).

Dass Lkw deutlich mehr Güter transportieren als Züge, ist problematisch, da der Lkw im Vergleich zu den Güterbahnen deutlich höhere Treibhausgas-Emissionen hat. Eine Güterbahn ist da deutlich klimafreundlicher, energieeffizienter und kann alleine bis zu 52 Lkw ersetzen. Während diese in Zukunft erst sehr langsam auf alternative Antriebe umgestellt werden, fahren 92 % des Schienengüterverkehrs bereits mit Strom. Durch den Fokus der Politik auf die Straße stehen die Güterbahnen vor diversen Problemen. Durch mehr Personen- und Güterverkehr auf der Schiene stößt das Schienennetz an seine Grenzen und muss dringend ausgebaut werden (Allianz pro Schiene).

Öffentliche Mittel gibt es für die Güterbahnen nicht, die sich daher in einem harten Preiswettbewerb mit anderen Verkehrsarten wie dem Lkw befinden. Lkw hingegen werden jährlich mit ca. 5.000 Euro pro Fahrzeug vom Staat unterstützt. Während die Güterbahnen neben EEG-Umlage für jeden Kilometer eine Maut bezahlen müssen („Trassenpreise“), zahlen die Lkw in Deutschland lediglich auf Autobahnen Maut. Zudem kommt der Güterverkehr nicht für alle verursachten Umwelt- und Unfallkosten auf. Sonst würde der unfallträchtigere und umweltschädlichere Lkw deutlich teurer als die Güterbahnen werden. Jedes Jahr verursachen Lkw für den deutschen Staat nach Abzug der Einnahmen Kosten in Höhe von 13 Milliarden Euro (Allianz pro Schiene).

Lkw bedeuten eine starke Belastung für den Verkehr auf den Straßen. Neben vermehrten Staus sind sie auch gefährlich, denn sobald ein Lkw in einen Unfall verwickelt ist, verdoppelt sich das Todesrisiko. Heute ist an jedem fünften tödlichen Verkehrsunfall ein Lkw beteiligt (Allianz pro Schiene).

Ein weiteres Problem ist der immer beliebter werdende Onlinehandel. Allein im Jahr 2020 lieferten Kurier- und Paketdienste rund 400 Mio. Sendungen mehr als im Vorjahr (+10,9 %). Die Kommunen müssen Lösungen für die zusätzliche Belastung durch Kurier- und Paketdienste finden, denn diese verstopfen die Straßen und nehmen durch Ladezonen Teile des Verkehrsraums (oft Rad- und Fußgängerwege) ein. Alternative Antriebe wie Elektromobilität oder alternative Kraftstoffe sollen die Umweltbelastungen reduzieren (Bundesministerium für Digitales und Verkehr). Doch der städtische Güterverkehr wird in den kommenden Jahren noch weiter zunehmen. (Agora Verkehrswende, Liefern ohne Lasten, 2020, S. 67-79). Deshalb werden neue Konzepte dringend benötigt.

Jede*r kann selbst etwas beitragen und sich über seinen Konsum Gedanken machen. Brauche ich die neue Kleidung wirklich? Muss ich mir alles liefern lassen oder kann ich auch direkt im Laden kaufen? Wo trotzdem Güter transportiert werden müssen, sollten diese auf die Schiene umgelegt werden.

Sharing

Das Teilen von Fahrzeugen – „Sharing“ – ist für viele Menschen ein interessanter Gedanke: Warum sich noch ein eigenes Auto kaufen, wenn ich mir für bestimmte Fahrten Fahrzeuge mieten oder mit anderen teilen kann? Vor allem in den verkehrsreichen Städten ist das eine echte Alternative. Dabei spielt das Carsharing eine besondere Rolle. Die Idee ist einfach: Viele Menschen teilen sich ein Auto. Momentan fahren in Deutschland über 25.000 Carsharing-Fahrzeuge und über 2,2 Mio. Menschen sind bei Anbietern angemeldet. Dabei gibt es sowohl „free-floating“-Carsharing als auch Autos mit einem festen Standort („stationsbasiert“), an dem sie auch wieder zurückgegeben werden müssen. Carsharing bietet die Möglichkeit, nicht komplett auf die Flexibilität eines Autos zu verzichten, wenn man wirklich ein Fahrzeug benötigt. Dieses Angebot rechnet sich allein finanziell vor allem für Menschen, die weniger als 10.000 Kilometer pro Jahr fahren. Darüber hinaus sind Carsharing-Fahrzeuge meistens kleiner und effizienter und überdurchschnittlich häufig E-Autos. Da Nutzer*innen bei jeder Fahrt die tatsächlichen Kosten der Fahrzeugnutzung bezahlen müssen, entsteht ein Anreiz, wesentlich weniger mit dem Auto zu fahren. So ersetzt ein Carsharing-Auto im Schnitt teilweise mehr als zehn private Fahrzeuge (Umweltbundesamt).

Es besteht die Gefahr, dass Carsharing nicht als sinnvolle Alternative zum ÖPNV genutzt wird, sondern diesen ersetzt. Damit wäre der Umweltvorteil des Sharing natürlich deutlich abgeschwächt. Deshalb kooperieren in vielen Städten Carsharing-Anbieter mit ÖPNV-Unternehmen (VCD). Natürlich gibt es nicht nur kommerzielle Carsharing-Angebote. Jede*r kann das eigene Auto mit Freunden oder Nachbarn teilen oder verleihen.

Eine weitere sinnvolle Alternative sind Fahrgemeinschaften, mit denen sich der Treibstoffverbrauch und damit die Emissionen deutlich verringern lassen. Je mehr Mitfahrende, desto besser für Umwelt und das eigene Portemonnaie. Zudem leisten Fahrgemeinschaften einen Beitrag für das Gemeinwohl, indem sie den Parkplatzbedarf reduzieren. Gerade die Arbeitswege mit den immer gleichen Wegen sind dafür ideal. Für den ländlichen Raum können Fahrgemeinschaften eine sinnvolle Ergänzung zum eher spärlichen ÖPNV sein. Für weitere Fahrten können auf bundesweite Mitfahrzentralen gezielt Mitfahrgelegenheiten organisiert werden (Umweltbundesamt).

Neben dem Auto lassen sich auch Fahrräder gemeinschaftlich nutzen. Mit öffentlichen Leihfahrrädern werden mehr Menschen aufs Rad gebracht. Diese können bequem per App und meist rund um die Uhr entliehen, zurückgegeben und bezahlt werden – die ersten 30 Minuten sind oft kostenfrei. Die Vorteile eines geringeren Flächenverbrauchs und weniger Schadstoffemissionen sind die gleichen wie beim Carsharing. Erfahrungen zeigen, dass die Fahrradnutzung bei optimaler Verfügbarkeit ansteigt (ADFC). Ein Grund mehr für Städte, stärker in Bike-Sharing zu investieren.

Es gibt auch Kritik am Teilen von Fahrzeugen: Die Preise in manchen Mobilitätsbereichen können durch die Vielzahl an Angeboten fallen, was im schlechtesten Fall einen Rebound-Effekt auslöst. Obwohl die Anzahl von Carsharing-Angeboten deutlich gestiegen ist, hat sich die Anzahl der Autos in Deutschland im selben Zeitraum nicht verringert, sondern ist ebenfalls gestiegen (VCD). Das Konzept des Sharings ist eben auch nur einer von vielen Bausteinen einer nachhaltigen Mobilitätswende und kann nur im Zusammenspiel mit allen umweltfreundlichen Verkehrsmitteln gelingen.

E-Bikes & E-Scooter

Nicht nur Autos können mit Elektromotor angetrieben werden, auch E-Bikes werden immer beliebter. Fast jede*r fünfte Deutsche besitzt ein E-Bike. Der starke Verkaufsanstieg ist nicht verwunderlich, immerhin haben sie ein großes Umweltschutzpotenzial, indem sie Fahrten mit dem eigenen Pkw ersetzen. Lange Strecken, Steigungen und Gegenwind sind mit dem E-Bike viel leichter zurückzulegen. Auch älteren oder körperlich eingeschränkten Menschen verschaffen sie neue Möglichkeiten (VCD). Für einen nachhaltigen Verkehr dürfen E-Bikes aber keine Fahrten mit normalen Fahrrädern verhindern, sondern nur für weniger Autos auf den Straßen sorgen.

Nutzer*innen sollten sich eines vor Augen halten: Durch die Herstellung und den Betrieb eines E-Bikes entsteht CO2. Je kürzer die Nutzungsdauer eines E-Bikes, desto umwelt- und klimaschädlicher ist das elektrisch betriebene Fahrrad. Die Nutzungszeit hängt wie bei anderen batterieelektrischen Antrieben an den Akkus. Auch der genutzte Strom spielt wie bei jedem Elektroantrieb eine wichtige Rolle für die Umweltbilanz. Bei einem normalen Fahrrad entsteht hingegen nur bei der Herstellung CO2 (Utopia).

Seit 2019 gehören E-Scooter zum Stadtbild. Die Idee war, mithilfe der Leihfahrzeuge den Weg zu und von der ÖPNV-Haltestelle („letzte Meile“) zu erleichtern. So sollte das Auto überflüssig werden und Emissionen gar nicht erst entstehen. Leider zeigt sich nach 2 Jahren in der Praxis, dass E-Scooter vor allem zu Freizeitzwecken genutzt werden. Die Fahrenden legen mit den Scootern vor allem Wege von bis zu 2 km zurück, die laut Umfragen üblicherweise zu Fuß, dem Fahrrad oder dem ÖPNV zurückgelegt worden wären. In ihrer Ökobilanz sind E-Scooter zwar deutlich besser als das Auto, werden wegen der Akkus aber auch kritisiert (Umweltbundesamt). Ungelöste Probleme sind ebenso das freie Abstellen der Leihfahrzeuge auf Plätzen und Fußgängerwegen, das illegale Entsorgen in Gewässern und die Unfallgefahr. Darüber hinaus ist die Art der Aufladung alles andere als umweltfreundlich und sorgt für einen Großteil der CO2-Emissionen der E-Scooter (Quarks).

Als Leihfahrzeug in Innenstädten bringen die E-Scooter eher Nachteile für die Umwelt mit sich und belasten zusätzlich die bereits unzureichend ausgebaute Gehweg- und Fahrradinfrastruktur. Sie sind daher keine gute Alternative. Auf dem Land allerdings könnten sie mit einem besseren Angebot weiterhin den Weg der „letzten Meile“ erleichtern (Umweltbundesamt).